התחרות הגואה בקטגוריית קטנועי המנהלים הגדולים מקבלת חיזוק נוסף מיצרן סיני גדול,
עם בסיס מכני מוכר, תג מחיר תחרותי ותמורה גבוהה
שורה תחתונה: מספק המון בתמורה למחירו הנמוך.
למה בעצם משמש קטנוע? מה ההבדל בינו לבין אופנוע או אפילו מכונית? אנחנו לא מדברים על ההבדלים הפיזיים, אלא על השימוש, הייעוד, המטרה. מכונית יכולה להכיל הרבה נוסעים ולנייד אותם למרחקים גדולים, לעיתים נדירות היא גם משמשת לפנאי ומציעה מידה מסויימת של ריגוש. אופנוע ככלל יכול לשמש לפנאי, להנאה, אבל גם להתניידות יעילה במרחב, יותר ממכונית – בוודאי בתחומי העיר הצפופה – ולכן מציע בגדול את הטוב משני העולמות, מינוס העניין של ריבוי נוסעים. איפה זה משאיר את הקטנוע? או יותר ספציפית את הקטנועים הגדולים, ה'מקסי-סקוטר' הנקראים בישראל קטנועי מנהלים.
טוב זה די ברור, הם משמשים להתניידות עירונית יעילה, יותר ממכונית ויותר מאופנוע, אבל פחות מקטנוע קטן. הם מעט יותר מהנים, אבל הרבה פחות מאופנוע, גם אלו המתיימרים להיות הספורטיביים ביותר שבהם. הם מסוגלים לצלוח מרחקים גבוהים, בנוחות ועם מספיק מקום אחסון לכמעט כל מה שצריך. אפשר לצאת איתם לסידורים, להתנייד איתם לכל מקום, הם לא מתרגשים מעומס עירוני, מפקקים, מכביש מהיר או מפותל. לכן קטנועי מנהלים ככלל הם נקודת החיתוך המרכזית בדיאגרמת ון המורכבת מאופנוע, מכונית וקטנוע – שילוב נהדר בין רוב היכולות של הכלים האלו.
אז מה היתרונות שלרוב רוכבים מחפשים בקטנוע מנהלים? נתחיל מהדבר הבסיסי וההגיוני ביותר – נוחות, נוחות ברכיבה, בתפעול, בישיבה, בשימושיות ובאבזור. נמשיך עם ביצועים, כלומר מנוע חזק וזריז, עם מהירות שיוט גבוהה מספיק, וחלקות בנסיעה. אלו מאפשרים לנוע בחופשיות בעיר ובכביש המהיר, בנסיעה ארוכה או קצרה. לזה צריך להוסיף רק נפח אחסון, מיגון רוח ועלויות נמוכות – וזה המתכון המושלם לקטנוע מנהלים. ולא תופתעו לשמוע שזה תיאור די מדויק של נשוא המבחן, ה־FORT או Fortress (פורטרס, 'מבצר' או 'מצודה' בעברית) שלוש-מאות וחמישים של QJMotor הוא הקטנוע הראשון שלהם שאנחנו בוחנים, אבל הוא לא הקטנוע הראשון מסוגו. למעשה, בחודשים האחרונים הגיעו לישראל מספר קטנועים כדוגמתו – סינים, טכנולוגיים, חזקים, וזולים – והוא אפילו חולק כמה מכלולים עם שני כלים שכבר משווקים בישראל, ה־Voge SR4 והב.מ.וו C400GT, המשתמשים באותם מנוע, שלדה, מתלים ומספר מערכות וחלקים נוספים. הפורטרס אפילו עוצב ע"י אותה החברה שעיצבה את הקטנוע של ב.מ.וו.
את QJ כבר אין צורך להציג, ובמקום לבזבז על זה זמן ומילים פשוט נעבור לדבר על הקטנוע החדש של היצרן הסיני. הפורט – או פורטרס – 350 מצויד כאמור במנוע סינגל מקורר נוזל בנפח 350 סמ"ק, המייצר 34 כ"ס ב־7,500 סל"ד ו־3.6 קג"מ ב־6,000 סל"ד. יש לו, כצפוי, רשימה מכובדת של אבזור ומערכות אלקטרוניות, הכוללת מערכת ABS, התנעה עם כרטיס NFC, צג TFT בגודל 7 אינץ' עם קישוריות בלוטוס, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, מגן רוח מתכוונן חשמלית ותאורת LED מלאה. הוא חולק אותה השלדה ואותם המתלים עם המקבילים מבית ומבוואריה, ובמקום מערכת בלימה של J.Juan, כאן מותקנת כזו של ByBre, עוד חברת בת של ברמבו, בעלת זוג דיסקים מקדימה. הגלגלים בקוטר 15 אינץ' מקדימה ו־14 אינץ' מאחור, נועלים אותם צמיגים, פירלי אנג'ל סקוטר, במידות 120/70-15 מקדימה ו־150/70-14 מאחור. הוא קל מהם, עם 195 ק"ג רטוב, כולל 14 ליטר של דלק (כליטר 1 יותר), בסיס הגלגלים זהה עם 1,565 מ"מ המושב בגובה 775 מ"מ.
ב־QJ בחרו נכונה כשפנו ל־Ricardo Motorcycles, שעיצבו את ה־C400 של ב.מ.וו, כדי שיעצבו את הפורט 350, שנראה מרשים למדי ומזכיר מאוד את המתחרים, אך מבלי להידמות להם יותר מדי עד כדי חוסר זהות אישית, בעיקר בולט עיצוב מדרך הרגליים השונה שקצר ומצומצם יותר בהשוואה לאותם מתחרים, ולא מאפשר למתוח את הרגליים רחוק רחוק בתנוחת כורסת טלוויזיה. יכולנו להשמיע פה ביקורת על חוסר היצירתיות הרווחת בעיצוב רכב כיום והקושי שלנו לזהות את רוב הרכבים החדשים, אבל לא רצינו להישמע זקנים. גם במבט מעמיק איכות החומרים והבנייה נראות טובות למדי.
כשראינו בדף הנתונים התנעה ללא מפתח ציפינו לשלט חכם סטנדרטי, אך בקבלת כלי המבחן קיבלנו כרטיס חכם על טכנולוגיית NFC – כלומר, תקשורת טווח אפס – אותו מצמידים למרכז הכידון כדי להדליק את התצוגה לחיים ולמעשה לפתוח את הסוויץ', כשהצמדה ארוכה של כ־3 שניות גם פותחת את תא האחסון מתחת למושב. יש גם מפתח סטנדרטי לגיבוי או למי שמעדיף את ההתעסקות עם מפתח במקום. זה אולי ישמע טרחני, ואנחנו משתדלים שלא – אבל הכרטיס פחות נוח משלט, ובמידה מסויימת גם ממפתח. שלט נשאר רוב הזמן בכיס, אין צורך להתעסק בו וכשמתקרבים לכלי ניתן לפתוח אותו בלחיצת כפתור או סיבוב מפסק, להניע ולנסוע. עם מפתח צריך רק להוציא אותו מהכיס, להכניס לסוויץ' ולעשות את אותן הפעולות, אבל עם הכרטיס צריך להוציא מהכיס, להצמיד ואז להחזיר ורק אז להניע. זאת תוספת של פעולה, לא כזאת טרחה – אבל קצת מפספס את הפואנטה של התנעה ללא מפתח.
אחרי טקס הצמדת המפתח הנענו ויצאנו לדרך, דרך השלום – שאיננה בשלום עם שלמות הפרקים והחוליות של רוכבי האופנועים ומנסה בכל יום, בעזרת בור ומכשול חדש, לבחון את סף הסיבולת שלנו. הפורט הביע רגישות יתר למצב הכביש בעיקר בחלקו האחורי ובמיוחד בהרכבה, אז כיוונו מחדש את היעד לכיוון סטפן וכיוונו מעט את עומס הקפיצים במתלה האחורי, שלאחר מכן התנהגו במתינות והתמודדו עם כל מה שהטחנו בהם, גם כשהקצב היה איטי וגם כשעלה, ואפילו בשניים – המתלים שמרו על אחיזה עם הקרקע ונוחות על הסיפון. הוא יחסית צר ומאוד נוח לרכיבה בעיר, מצליח להשתחל די בקלות בין המכוניות ועם מושב לא גבוה מדי הוא גם נוסך הרבה ביטחון. המושב של הרוכב מעט 'עמוק' מדי לטעמנו ומרגיש פחות ספורטיבי בגלל השקיעה פנימה, אך נוח מאוד גם בהצטבר ק"מ בלי כאבים ותחושת הרדמות, ניתן גם מעט לזוז בו קדימה ואחורה ולחפש את התנוחה האידיאלית, ולמרות שבאזור הרגליים האפשרויות מצומצמות, מצאנו שרוב רוכבי המערכת הרגישו שתנוחת הרכיבה טובה ונוחה גם ברכיבות ארוכות.
מתחת למושב יש תא אחסון די גדול המסוגל להכיל בין קסדה ו־3/4 לשתי קסדות, תלוי בגודלן, וניתן לשים ביניהן עוד כמה פריטים. התא מואר ע"י נורת LED קטנה ובקדמת הקטנוע תמצאו שני תאי אחסון, אחד מהם גם בעל שקע טעינה USB ושניהם ננעלים בעזרת הכרטיס. מיגון הרוח המתכוונן חשמלית יעיל מאוד, גם בעיר וגם בחוץ, למגוון גבהי רוכבי המערכת. התאורה הראשית חזקה ובכביש חשוך מאירה את הדרך בצורה טובה מאוד, במיוחד עם האלומה הגבוהה. אם תרצו לשמור את השדרה המרכזית, אזור פתח התדלוק, נקייה מסימני מריחת רגליים תאלצו להניף את הרגל מעל המושב האחורי, כמו על אופנוע, או להפוך למתעמלים אומנותיים כדי להעביר את הרגל מעל השדרה הגבוהה בלי מגע.
תצוגת לוח המחוונים עשירה במידע, שאת רובו קל מאוד לקרוא בזמן רכיבה, גם באור יום, ובלילה משנה את צבע התצוגה. יש גם מספר מצבי תצוגה מהם ניתן לבחור את המועדף. על חלק ניכר מ־7 האינצ'ים של הצג ניתן לשקף את הסלולרי בעזרת חיבור בלוטוס ואפליקציה ייעודית ולראות לדוגמה את תצוגת הניווט של וויז לדוגמה, אך לשם כך המכשיר צריך להישאר פתוח ועל המסך הרצוי, זאת תוספת נחמדה, אך התרגלנו כבר לנוחות של מערכות מעולם הרכב דוגמת Apple CarPlay ו־Android Auto שמקלות על התהליך ועובדות בצורה טובה יותר – או למערכות הבסיסיות שלרוב מוצעות בכלי דומים. לסיום פרק הנוחות נציין כי למורכב יש שפע של מקום, מושב נוח ורחב, כמו גם מדרכים וידיות שממוקמים נכון.
את המנוע הזה שיבחנו כבר בשתי הזדמנויות שונות, וכאן המצב אינו שונה, הוא מאיץ בזריזות ומגיב לכל פקודת מצערת באופן מיידי, מהר מאוד מגיע למהירויות לא חוקיות ומסוגל למלא את כל הצרכים שלנו גם בעיר וגם בחוץ. בדומה לרוב קטנועי ה־350-400 עליהם רכבנו בשנים האחרונות, הוא מאוד רוצה להיות ספורטיבי, ופה כנראה בזכות המשקל הקל הוא מסמן על זה וי, כשהווריאטור – שחלקנו התלוננו על פעולתו האגרסיבית – מייצר אופי מאוד ספורטיבי של מנוע שכל הזמן רוצה להאיץ ועובד לרוב בסל"ד גבוה. בגלל זה הוא לא כל כך שקט, אפשר לחיות עם זה וזה לא מוריד מאיכות החיים או הנוחות, ולחלק אולי אפילו מוסיף קצת להנאה. ניתן לשייט איתו בנעימות עד ל־130 קמ"ש, הוא יכול גם יותר מזה, אולי אפילו רוצה, אבל שם פחות נעים להיות לאורך זמן. בתנאי המבחן, שכללו נסיעה בכבישים ההרריים באזור ירושלים, תנועה עירונית קשה וגם סחיבת ציוד ומורכב, הפורט 350 הסתפק בלגימה של ליטר בנזין אחד עבור 26 ק"מ, מכובד מאוד, וניתן לשיפור לכיוון ה־30 ק"מ לליטר כשרוכבים בצורה מתונה יותר. את המהירות שהוא מסוגל לפתח צריך לבלום, ומערכת הבלימה מתאימה למשימה, עם עוצמת בלימה מעל למספקת, אך עם תחושה פחות מדוייקת ורגישה ממנוף הבלם הקדמי. למרות האחיזה הנפלאה של צמיגי הפירלי, השילוב בין המנוע החזק לחוסר בבקרת אחיזה מזמן מצבים של איבודי אחיזה רגעיים בעת פתיחת גז, זה נשלט ולא מתרחש בכל תאוצה, אבל קורה די בקלות כשרוצים או כשתנאי הכביש פחות טובים ומצריך מעט יותר מתינות בסיבוב המצערת – או מוכנות לריקוד הזנב.
אם נחזור לטבלה שלנו, נראה שהפורט 350 עונה על כל אחד מהסעיפים, הוא נוח ויעיל לעיר ומעבר, חזק ונעים מספיק כדי לצלוח ק"מ רבים, מהנה במידה מסויימת, יש לו אבזור די נדיב, לא הכי נדיב בקטגוריה, אבל כאן מגיע היתרון הגדול ביותר שלו: תג מחיר של 29,985 ₪, וזאת מבלי להביא בחשבון את עלויות הטיפולים הנמוכות הנעות בין 299-399 ₪ לטיפול קטן ל־1,250 ₪ לטיפול גדול וטווח של 12,000 ק"מ בין טיפולים, מדובר למעשה באחד מהקטנועים המשתלמים ביותר בקטגוריה שלו, שעולה אלפים בודדים יותר מקטנוע 250 פשוט ובסיסי, זול יותר מרוב קטנועי ה־250-300, ובקטגוריה שלו הוא זול בכ־7,000 עד כ־19,000 שקל ממתחריו – ווג SR4, קימקו DownTown 350i, סאן יאנג MAXSYM 400, הונדה Forza 350, קימקו Xciting VS 400 וב.מ.וו C400GT – למעט הזונסט 350D שמחירו נמוך בכ־1,500 ₪ משל ה־QJ. אם זה לא מצב שובר שוק, צמד קטנועים מודרניים, איכותיים ומאובזרים, סינים, שעולים אחוזים ניכרים פחות מהוותיק והמוכר, מה כן?
